欧盟公布碳减排时间表中国民航年支付亿哈

欧盟去年单方面公布，自2012年起对所有抵离欧盟的商业航班实施碳排放权配额制度。按照这一方案测算，中国民航业仅2012年一年就将向欧盟支付约8亿元人民币。

近年来 低碳革命 对全球航空业格局造成巨大冲击，给我国航空业发展带来空前压力。欧盟去年单方面公布，自2012年起对所有抵离欧盟的商业航班实施碳排放权配额制度。按照这一方案测算，中国民航业仅2012年一年就将向欧盟支付约8亿元人民币。

新一轮 碳政治 席卷全球

在全球应对气候变化的大背景下，西方国家目前正通过大力推进 低碳革命 ，力图成为新规则的制订者和主导者，新一轮 碳政治 正席卷全球。

据美国运输部研究机关的专家测算，2000年全球飞机的二氧化碳排量为5.72亿吨，2010年将增至6.05亿-7.76亿吨，2025年将进一步增至12.28亿-14.88亿吨，相当于2006年度日本全国的排量。因此，包括国际航空运输协会(IA T A )在内的相关国际组织一直呼吁政府和航空公司合作以减少二氧化碳排放。

去年10月，作为全球航空业的代表，IA T A提出了三大承诺减排目标，并通过国际民航组织(IC A O )递交给哥本哈根国际气候变化大会。这三大减排目标包括：到2020年，每年燃效提高1.5%；从2020年起，通过碳中和增长，稳定碳排放量；在2050年，碳的净排放量比2005年减少50%。

这场由西方国家发起的航空业 低碳革命 对我国航空业的发展造成了一定的冲击。据了解，对于中国这样的发展中国家的航空业而言，随着机队的快速扩充，其增加的减排成本会大大高于发达国家成熟的航空业。业内人士认为，突如其来的减排压力可能会对有着巨大发展潜力的中国航空业带来冲击，其快速发展的势头或被严重遏制；而原本面临萎缩的发达国家航空业则可望坐收渔利，从而迎来相对的发展空间。

在这一场航空业的 低碳革命 中，欧盟是 急先锋 ，它已在去年单方面公布了其具体的计划 欧盟将在2012年对所有抵离欧盟的商业航班实施碳排放权配额制度。

据中国民航局节能减排办公室介绍，欧盟碳排放具体征收方法是，以2004年至2006年三年全球航空公司进出欧盟航班所产生的碳排放总量平均值的97%作为排放上限，其中的85%为各公司的免费额度，这些免费额度将根据一定的规则分配给每个航空公司。从2012年1月1日起，航空公司超过免费额度的，就要到欧盟碳排放交易市场购买或通过拍卖的方式购得排放配额。如果额度用不完，亦可以出售。一吨碳排放配额出售价格为10至 0多欧元。

如果按照此方案运作，据测算，中国民航业仅2012年一年将向欧盟支付约8亿元人民币，2020年超过 0亿元人民币，9年累计支出约176亿元人民币。中国飞往欧洲的航班每增加一班，一年将增加1500万元人民币的额外成本支付。

航空公司现行减排措施有局限

波音(中国)投资有限公司研究与技术副总裁艾博恩告诉，虽然航空公司通过改善机型和提高运营效率确实能在一定程度上控制排放量的增长速度，但是归根到底只有使用低碳航空燃料才有可能使排放量真正减少。

在越来越大的航空碳排减压力下，包括中国在内的世界各国航空公司都开始积极寻求解决方案。目前世界各航空公司业已实施的减排措施主要包括：实施 碳补偿 计划，通过旅客自愿为其合作的非营利组织捐款的形式，购买 碳补偿 额度；改善机队机型提高能效；降低服务能耗等。

例如，德国汉莎航空公司从2007年开始向其乘客提供碳补偿选择，其合作伙伴也是 M y Clim ate 基金会。汉莎航空还通过购买、使用能耗更低的飞机来实现节能减排，例如空客A 80和波音。此外，汉莎还大幅降低了飞机的载重量，并经常对发动机进行清洁，选取更加优化的航行路线等方式来降低能耗。至2009年，与过去5年相比，汉莎的每位乘客每公里的燃料消耗量已减少 0%。

モミジィ 中国各航空公司和民航局也采取了一系列措施。比如优化航路，缩短飞行距离；在机场设计和建设环节中，积极采用节能减排的方案；鼓励航空公司替换老旧飞机等。这些减排措施虽说也有一定效果，但作用相当有限。据《经济参考报》调查，目前航空业最大的碳排放源其实是航空燃料，飞机在飞行过程中不仅排放出大量氮氧化物等传统污染物，还排放包括二氧化碳、水蒸汽等温室气体。航空燃料的二氧化碳排放量占到航空业总排放量的90%左右，因此专家认为，从航空燃料入手才是航空业减排的根本。

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